Elektrikli araçların hızlı yükselişi, hem bu kadar çok batarya üretmek için hammaddeyi nereden bulacağımız hem de zamanları dolduğunda onlarla ne yapacağımız konusunda endişe yaratıyor. Her iki sorunun da cevaplanması gerekiyor, ancak ikinci sorunun pek çok kişinin beklediği kadar kısa sürede bir sorun haline gelmeyeceği ve büyük olasılıkla hiçbir zaman bir sorun olmayacağı görülüyor.
Pillerin geri dönüşümü zor olabilir, ancak “ikinci yaşam” olarak bilinen bir süreç olan daha az zorlu amaçlar için yeniden kullanılması çok daha kolay ve bu süreçte pek çok başka sorunu çözebilir.
Kullanılmış elektrikli otomobil pillerinin hacminin eninde sonunda çok büyük olacağına şüphe yok. Elektrikli arabalar şu anda dünya pazarının yüzde 16’sını oluşturuyor ve Avrupa ve Çin’de çok daha fazlası, yükselişlerine ilişkin çoğu beklentiyi aşıyor. Buna otobüs, kamyon ve motosiklet bataryaları da eklendiğinde, dünya şaşırtıcı bir hızla büyük ölçekli bataryalar üretmekte ve bu bataryalarla eninde sonunda başa çıkılması gerekecek.
Bir elektrikli otomobil pilinin ömrü ne kadar?
Ancak ilk yanılgı, bu sorunun ne kadar kısa sürede büyüyeceği. Bir elektrikli otomobil bataryasının tahmini kullanım ömrü eskiden beş yıldı. Elektrikli otomobil satışları 2021’de yüzde 5 eşiğini geçtikten sonra (6,7 milyon) bu, çok yakında muazzam bir hacmin gelmesini bekleyebileceğimiz anlamına geliyordu. Ancak, bataryalar beklenenden daha uzun süre dayanıyor, bu nedenle artık çoğu durumda değiştirmeden önce 8-10 yıl daha gerçekçi görünüyor. Yeni teknolojiler gelecek nesil otomobiller için bu süreyi daha da uzatabilir.
Ancak bu sadece sorunu geciktiriyor. Telefonlar ve dizüstü bilgisayarlar için daha küçük piller konusunda dünyanın sicili iç açıcı değil. BBC’nin bildirdiğine göre 2021 yılında pillerin yalnızca yüzde 5’i geri dönüştürülebiliyordu. Bataryaların çoğu henüz sökme ve ayırmayı kolaylaştırarak geri dönüşümü kolaylaştıracak şekilde üretilmedi.
Bununla birlikte, elektrikli araçlardaki bataryaların ilk kapasitelerine yakın bir kapasitede çalışması gerekiyor. Bir araç bataryası başlangıçtaki enerjisinin yalnızca yüzde 70’ini depolayabiliyorsa, yeniden şarj edilmeden önce kat edilen mesafe orantılı olarak azalır. Orijinal menzili geri kazanmak için arkaya ek bataryalar bağlamak pek kullanışlı olmuyor.
İki pil yerine üç pil
Ancak bu durum elektriğin toplu depolanması için geçerli değil. Şebeke depolaması için kullanılan ikinci hayat aküleri, akşam talep zirvesi sırasında kullanılmak üzere gün ortasında güneş enerjisi toplayabilir. Elektrikli bir araçta bulundukları süre boyunca kapasitelerinin üçte birini kaybetmişlerse, basit bir çözüm var; iki pil kullanacağınız yerde üç pil kullanın.
Bununla birlikte, mühendislik sorunları söz konusu olduğunda, bu çözülmesi daha kolay olanlardan biri gibi görünüyor. İkinci yaşam pillerinin, güneş ışığı ve rüzgarın az olduğu haftalarda yenilenebilir enerjinin uzun süreli depolanması sorununu çözmesi pek olası değil. Şebekeleri yüzde 100 karbonsuz hale getirmek için bir dizi teknolojinin gerekli olması bekleniyor. Bununla birlikte, ikinci ömürlü bataryalar, fosil yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltarak, akşam kullanımı için gaz peaker santrallerinin yerini almaya yardımcı olabilir.
Şu an için endüstri, talebin fiyatları zorlamasıyla birlikte çok fazla değil, çok az sayıda ömrünü tamamlamış batarya sorunuyla karşı karşıya. İkinci el bataryaların fiyatı kısa bir süre önce fabrikadan doğrudan arabaya giden yeni akülerin maliyetini aştı. Yenilenebilir enerji kaynaklarının şebekede depolanması için kullanılmış batarya edinmeyi düşünenler, teknelere, şebekeden bağımsız evlere ve kısa mesafelerde gidip gelen ikinci el araba alıcılarına yönlendirme ile rekabet etmek zorunda kalıyor.
Sonunda bataryalar o kadar aşırı kullanılacak ki ikinci, hatta üçüncü kullanım amaçları için uygun olmayacaklar. O noktada geri dönüşüm tek seçenek olacak, ancak ikinci kullanım amaçlarının çoğunun aküleri sürüşten çok daha yavaş bozması beklendiğinden, o günler muhtemelen çok uzakta.
